Tatsachen zum Tram Zürich West
Tram Zürich-West: Verschwiegene Tatsachen, Halb- und Drittelswahrheiten
1. Mogelei mit dem Stimmzettel
Die Frage auf dem Abstimmungszettel lautet: „Objektkredit von 59 Mio Franken für den Bau des
Trams Zürich-West“. Damit wird der Eindruck erweckt, die ganzen 59 Mio seien für den Bau der
Tramlinie bestimmt. Tatsächlich stimmen wir ab über einen „Objektkredit von 59 Mio Franken für
den Bau einer neuen Tramlinie zwischen Escher-Wyss-Platz und Bahnhof Altstetten Nord sowie
den Umbau der Hard- und Aargauerstrasse“ (Seite 5 Abstimmungszeitung).
Tatsache ist:
• Zwei Drittel des Kredits oder 39.3 Mio Franken sind effektiv für den Strassenbau bestimmt.
2. Verschwiegen: Mehrkosten gehen 100% zulasten der Stadt
Der Stadtrat erwähnt zwar, dass der Kanton 90 Mio Franken an das Tramprojekt zahlt, verschweigt
aber, dass es sich dabei ausdrücklich um einen Höchstbetrag handelt: der Kantonsrat hat einen
„Staatsbeitrag von 60.4%, höchstens aber Fr. 90'000’000“ bewilligt.
Tatsache ist:
• Allfällige Projektmehrkosten gehen voll zulasten der Stadt.
3. Verschwiegen: Gesamtkosten von 74 Mio Franken
Der städtische Gesamtkredit für die Vorlage beträgt in Wirklichkeit 74 Mio Franken. Zu den 59 Mio,
die dem Volk vorgelegt werden, kommen nochmals 15 Mio Franken für Werkleitungsbauten, die
der Stadtrat in eigener Regie bewilligt. Diese Tatsache wird im Antrag an den Gemeinderat noch
erwähnt, in der Abstimmungszeitung aber vollständig verschwiegen.
4. Verschwiegen: Die Stadt zahlt ein Drittel des Betriebsverlustes
Das offizielle Konzessionsgesuch rechnet mit 4 bis 6 Mio Franken zusätzlichem Betriebsverlust
(Konzessionsgesuch vom 20. April 2004, Seite 19). Diese Zahl wird in der Abstimmungszeitung mit
keinem Wort erwähnt. Sie vermerkt lapidar: „Die Betriebskosten werden den VBZ gemäss § 25
PVG über das jährliche Leistungsentgelt des ZVV abgegolten“ (Seite 5). Damit wird der Eindruck
erweckt, der Stadt entstünden keine Kosten.
Tatsache ist:
• Die Stadt zahlt knapp einen Drittel des Betriebsdefizits des Verkehrsverbundes.
5. Geschönt: Fahrgastprognosen und Betriebsverlust
"Damit mindestens die Hälfte des entstehenden Verkehrs umweltgerecht durch öffentliche Verkehrsmittel
bewältigt werden kann, braucht es diskussionslos die Kapazität eines Trams", so Stadtrat
Waser in der SP-Abstimmungszeitung. Damit wird der irrige Eindruck erweckt, der ganze ÖVMehrverkehr
werde über das Tram Zürich-West abgewickelt.
Tatsache ist:
• Das Wachstumspotential verteilt sich auf alle ÖV-Träger: viele PendlerInnen werden weiterhin
die S-Bahn direkt (Bahnhof Hardbrücke), das Tram 4 und die Buslinien 33 und 72 nutzen;
• Das Konzessionsgesuch rechnet mit höchst optimistischen 23'500 Fahrgästen pro Tag, der
offizielle VBZ-Synthesebericht kommt für 2025 dagegen bloss auf 9'000 bis 12'000 Personen,
was ziemlich genau der Kapazität eines Doppelgelenkbusses im 7.5-Minuntentakt
entspricht (Synthesebericht S. 59);
• Nimmt man die VBZ-Passagierzahlen, erhöht sich der Betriebsverlust um 4 – 5 Mio auf 8
bis 11 Mio Franken, der städtische Defizit-Anteil via ZVV beläuft sich auf 2.6 bis 3.6 Mio
Franken pro Jahr.
6. Das Märchen von der „Stadtstrasse“
„Es trifft zu, dass die mit 42'000 Fahrten pro Tag befahrene Strasse vernünftigerweise gleich mit
dem Trambau 'saniert' wird“, erklärt Stadtrat Martin Waser in der SP-Abstimmungszeitung vom Mai
2007. In der Abstimmungszeitung spricht der Stadtrat von der Umwandlung eines „unwirtlichen
Autobahnzubringers in eine Stadtstrasse mit Bäumen“, von einer „quartierverträglichen Strasse“
(Seite 6), in der Kurzfassung von „Anpassungen im Strassenraum“.
Tatsache ist:
• In der Projekteingabe spricht die Stadt selber von einem "Ausbau der gesamten Pfingstweidstrasse
für den Durchgangsverkehr";
7. Das verleugnete „Ypsilon“ und der verdrängte Stadttunnel
„Es trifft gegen alle Behauptungen nicht zu, dass ein Ja zum Tram auch ein Ja zu einer Autobahn
ist, die von der Pfingstweidstrasse über die Hardbrücke zum Stadttunnel führen soll“, so die SPAbstimmungszeitung.
Tatsache ist:
• Im Konzessionsgesuch an den Bund wird das Ausbauprojekt unmissverständlich als „Nationalstrasse
SN 1.4.1 Zürich – Westast“ bezeichnet;
• „Die rechtliche Qualifizierung als Nationalstrasse wird sowohl vom UVEK als auch von den
Fachbehörden des Bundes anerkannt“, schreibt das UVEK im Plangenehmigungsentscheid
(Seite 21). Rechtlich wird die heute als innerstädtischer Zubringer fungierende Pfingstweidstrasse
damit nach dem Ausbau definitiv als Nationalstrasse gelten, zu deren Entwicklung
die Stadt nur beschränkte Mitsprache haben wird;
• Der Ausbau der Pfingstweidstrasse ist der erste Abschnitt des SN 1.4.1 – Projektes (Expressstrassen-
Ypsilon, Stadttunnel), wobei das Ausführungsprojekt Westast aus politischen
Gründen in drei Teilstücke – Pfingstweidstrasse/Westast, Hardbrücke inkl. direkter Rampe
ab Pfingstweidstrasse und Sihlquai – aufgeteilt worden ist.
8. Ausbau und Mehrverkehr statt versprochene Reduktion
Rundum bestritten wird von den Befürwortern, dass mit dem Ausbau der Pfingstweidstrasse die
Kapazität für den Privatverkehr erhöht wird: „Ziel des Projektes ist es, dass sich der motorisierte
Individualverkehr im Quartier nicht erhöht.“ (Abstimmungszeitung Seite 3) Tatsache ist:
• Heute verkehren pro Tag rund 42'000 Fahrzeuge auf der Pfingstweidstrasse, bei einer
Abendspitze von 3'200 – 3'400 Autos;
• Der Plangenehmigungsentscheid des UVEK rechnet nach dem Ausbau mit 50'000 Fahrzeugen
pro Tag (Seite 38/39);
• Die Baudirektion des Kantons verlangt im Bericht „Leistungsfähigkeit und Verkehrskoordination
Pfingstweidstrasse“ nach dem Ausbau Kapazitäten für die Abendspitze von 4'360
Fahrzeugen/h und 48 – 50'000 Fahrzeugen pro Tag;
• Das entspricht einem Plus von 28-36% für die Abendspitze und 14-19% pro Tag;
• Mit den flankierenden Massnahmen zur Westumfahrung wurde der Bevölkerung im Einzugsbereich
dagegen eine Verkehrsentlastung um 20% versprochen!
9. Verschwiegen: 45 – 48 m breite Verkehrsschneise wie in Schwamendingen
In der Abstimmungszeitung kann man verniedlichende Bilder der „Stadtstrasse“ mit dem Tram im
Vordergrund sehen, aber keinen aussagekräftigen Strassenquerschnitt.
Tatsache ist:
• Die Pfingstweidstrasse bekommt zu den vier durchgehenden Fahrspuren zahlreiche
zusätzliche Stau- und Abbiegespuren, die die Kapazität deutlich erhöhen;
• Bis 100 m vor der Hardstrasse entsteht dadurch eine praktisch durchgehend 6-spurige
Strasse;
• Der Strassenquerschnitt beträgt 45 bis 48 Meter;
• Zum Vergleich: die Birmensdorferstrasse (Kreuzung Talwiesen) hat eine Breite von 27 m,
die Wehntalerstrasse beim Zehntenhausplatz 35.75 m;
• Vergleichbar ist nur die Winterthurer-/Ueberlandstrasse in Schwamendingen mit 45.66 m
bis 48.15 m Breite – eine der übelsten Verkehrsschneisen!
10. Falsch: Bei einem NEIN baut der Bund nicht automatisch
„Die heute vierspurige Strasse wird vom Bund über kurz oder lang so oder so saniert, unabhängig
von der Tramabstimmung“, so die SP-Abstimmungszeitung. Damit sollen Strassenbau-GegnerInnen
zu einem JA bewegt werden.
Tatsache ist:
• Der Bund baut nicht selber, sondern genehmigt und bezahlt ein vom Kanton im Einvernehmen
mit der Stadt eingereichtes Projekt;
• Wünschen resp. bestellen diese kein Projekt, zahlt der Bund auch nicht;
• Bei einem NEIN müsste ein neues Auflageprojekt, mit allen Einsprachemöglichkeiten, erarbeitet
und genehmigt werden, falls der Kanton sich nach einem Volks-Nein überhaupt dazu
entschliesst;
• Bei einem Nein ist mit Sicherheit in den nächsten fünf bis zehn Jahren nicht mit einem
Pfingstweidstrasse-Ausbau zu rechnen.
11. Die Mär von der „gesunden Entwicklung“
"Lebensräume gesund entwickeln“ verspricht das JA-Komitee auf seinem Plakat.
Tatsache ist:
• Die Pfingstweidstrasse ist schon heute eines der wichtigsten lufthygienischen
Sanierungsgebiete;
• An der Ecke Pfingstweidstrasse / Hardstrasse werden vom UGZ schweizweit die höchsten
Feinstaub-Werte (PM10) gemessen;
• Jahresdurchschnitt PM10 2006: 38 Mikrogramm – bei einem Grenzwert: von 20;
• 66 Überschreitungen des PM10-Tagesmittelwertes pro Jahr (erlaubt: 1x);
• PM10-Spitzentageswerte von 90 bis 158 Mikrogramm – bei einem Tagesgrenzwert von 50;
• In der Verfügung zum generellen Projekt vom 26. Mai 2004 hält der Bundesrat auf Antrag
des BUWAL fest: „Für die Betriebsphase ist für die einzelnen Strassenabschnitte die Immissionsbelastung
für NO2 und PM10 zu bestimmen. Falls die Immissiongsgrenzwerte für
NO2 und PM10 nicht eingehalten werden können, sind die weitergehenden Massnahmen
zur Sanierung der übermässigen Luftbelastung darzustellen“ – eine Vorgabe, die bis heute
toter Buchstabe geblieben ist.
12. Der schiefe Vergleich Bahnhof Stadelhofen - Bellevue
Die VBZ in ihrem Synthesebericht 2025 mehrfach nicht vorhandene Anbindung des S-Bahnhofs
Hardbrücke an das städtische Tramnetz (Seiten 8, 37, 87). Auch der Stadtrat verschweigt nicht,
dass ein Direktanschluss vom Bahnhof Hardbrücke an das Tram Zürich-West fehlt. Die 330 m
Fussweg bis zur nächsten Haltestelle Schiffbau seien jedoch nicht weiter als die Distanz Bahnhof
Stadelhofen – Bellevue (Abstimmungszeitung Seiten 3 und 6). Was er verschweigt:
• Der Bahnhof Stadelhofen ist direkt mit vier Tramlinien und der Forchbahn verknüpft und es
besteht eine attraktive Fussgängerverbindung zum Bellevue;
• Zwischen Hardbrücke und Haltestelle Schiffbau müssen die UmsteigerInnen dagegen den
stark befahrenen Zubringer zur Geroldrampe und die Hardstrasse überqueren.
Niklaus Scherr, Gemeinderat AL
Zürich/29. Mai 2007
Veranstaltungshinweis:
Kontradiktorische Podiumsdiskussion mit beteiligten Stadträten
* Zeit: 19:30
* Ort: Restaurant Weisser Wind, Oberdorfstrasse 20
Viele weitere Informationen und Bildmaterial finden Sie auf www.pro-zuerich-west.ch